在航运业绿色低碳转型的背景下，甲醇因其独特的优势，正慢慢的变成为未来船用燃料的优选方案。根据克拉克森数据（Clarksons)统计，

  甲醇燃料船舶规模正在持续扩大，但其稳定发展离不开完善的燃料加注基础设施。面对航运绿色燃料新风口，全球港口如何抢占绿醇加注先机？

  目前，全球有14个港口具有甲醇船舶加注作业能力，包括上海港、新加坡港、鹿特丹港、蔚山港、釜山港、休斯顿港、萨凡纳港等，主要分布在北欧、亚洲以及北美洲。

  根据甲醇加注作业港口在甲醇供应链上的功能，可以将港口分为甲醇生产型港口和甲醇消费型港口。其中：

  甲醇生产性港口位于甲醇生产基地附近，且利用该区位优势为运输船舶加注甲醇的港口。主要分布在北美地区，如盖斯马港，其附近有全球最大甲醇生产与供应商梅赛尼斯的生产基地。

  甲醇消费型港口位于甲醇燃料船舶航行节点或位于全球主干航线上，为过往船舶加注绿色甲醇的港口。主要分布在北欧和亚洲，如上海港、新加坡港等。

  青岛港于2024年12月取得绿色甲醇货种作业资质，标志着山东港口正式具备开展绿色甲醇船用燃料加注条件。

  香港政府在《绿色船用燃料加注行动纲领》提出，香港港须同时发展多种绿色船用燃料的加注服务，并已经物色土地，储存甲醇，以发展绿色船用燃料加注中心。

  舟山市正在加紧甲醇加注驳船的新造和改造工作，同时，政府正着力解决甲醇加注路径问题。

  目前，上海港、新加坡港和鹿特丹港在甲醇加注方面都处于全球领头羊，但各自的发展优势及采取策略有所不同。

  新加坡港是世界最繁忙的港口之一，共有250多条航线艘班轮发往世界各地，平均每12分钟就有一艘船舶进出。新加坡港为货主提供多种航线选择，是国际集装箱的中转中心，具有“世界利用率最高的港口”之称。

  2024年，新加坡港全年集装箱吞吐量突破4000万标准箱，居全球第二（第一上海港，突破5000万标箱）。

  2023年7月新加坡港完成了全球首个船对集装箱船的甲醇加注作业，标志着其在甲醇加注领域迈出了重要一步。

  2024年5月X-Press Feeders的甲醇双燃料集装箱船，在新加坡大士港完成1340吨甲醇加注和装卸同步作业，标志着新加坡港已准备好开展商业甲醇加注作业，同时与X-Press Feeders航运公司合作开展甲醇加注业务。

  此前，在2023年完成世界上第一个船对集装箱船甲醇加注后，新加坡海事及港务管理局就“对在新加坡港供应甲醇作为海运集装箱燃料的意向书”发起了征询。共收到来自60多家区域和国际公司（包括能源公司、燃料供应商、贸易商、燃料运营商与储存公司）的50份肯定答复，充分表明了全球企业对新加坡作为甲醇船用燃料的主要补给地充满信心。

  新加坡过去40年来海上加注基础设施提供商Vopak，正准备将其所有的码头为甲醇加注准备好，随时准备扩大规模。

  基础设施投资：近年来，新加坡政府加大了对港口基础设施的投资力度，以提高港口的运营效率和吞吐能力。

  政策优惠：对使用低碳或零碳技术的船舶给予港口费用减免优惠。

  技术研发与合作：新加坡海事局与行业伙伴合作，一同推动甲醇燃料加注技术的发展

  鹿特丹港(Port of Rotterdam)，是欧洲第一大港，全球最重要的物流中心之一，是500多条航线的船籍港或停靠港，通往全球1000多个港口。其货运量占荷兰全国的78%，是世界第六大集装箱转运港口，并拥有世界上最先进的ECT集装箱码头。

  2021年5月10日，全球首次驳船对船甲醇燃料加注作业在鹿特丹港完成。在鹿特丹港皇家孚宝的Botlek码头，49000载重吨甲醇双燃料动力化学品油船“Takaroa Sun”号（建于2019年）从TankMatch的一艘加注驳船上加注了甲醇燃料。

  2023年8月，“Laura Maersk”号在鹿特丹港加注了由荷兰燃料生产商OCI Global提供的绿色甲醇燃料，标志着鹿特丹港已具备甲醇燃料加注能力。

  “Laura Maersk”号由韩国现代尾浦造船建造，在此次21500公里的首航航程中将全程使用由OCI Global提供绿色甲醇燃料。

  此前荷兰燃料生产商OCI Global已经和X-Press Feeders集团签署协议，将在鹿特丹为X-Press Feeders航运公司的新船提供绿色甲醇燃料。

  鹿特丹港务局很欢迎OCI Global和X-Press Feeders之间的合作，因为这符合港口实现碳中和的雄心。同时鹿特丹港也与OCI Global建立了长期的合作伙伴关系，共同致力于一系列脱碳化倡议。

  目前OCI Global运营着鹿特丹港唯一的氨进口码头，且正在扩建该码头，将吞吐能力提高两倍，以应对氨作为清洁燃料日渐增长的需求。

  后续鹿特丹港计划逐步扩大甲醇加注规模，提升其作为欧洲甲醇加注中心的地位。

  上海港集装箱吞吐量连续15年蝉联全球第一，是上海国际航运中心建设的核心枢纽，拥有近350条国际航线多个港口，港口连通度连续13年居全球首位。

  上海港在2024年4月通过“海港致远轮”轮对“阿斯特丽德马士基”号完成大型绿色甲醇动力集装箱船舶的“船船同步加注”，是全国首个具有绿色甲醇燃料“船船”同步加注服务能力的港口。且目前上海港拥有甲醇存储资质的储罐共28万立方米，有效地提升了上海港的甲醇加注服务能力。

  2025年1月，“安妮马士基”号在洋山深水港冠东码头加注3000吨甲醇燃料，标志着洋山港甲醇加注进入常态化阶段。

  作为绿色航运的重要践行者，上海港全力支持港航业的低碳转型和可持续发展，在甲醇燃料方面积极联合国电投、中国检验认证（集团）有限公司等企业形成甲醇产业链，并与中远海、马士基等航运公司签订了绿色甲醇燃料供应合作备忘录等。

  上海港绿色甲醇船对船同步加注业务的成功开展，意味着将在这一领域抢占先机，取得一马当先的优势，逐步提升国际航运中心竞争力。

  上海市发改委等部门2024年11月发布的《上海市推动国际航运燃料绿色转型工作方案》明确，上海港2030年要实现LNG加注能力100万立方米、绿色甲醇及生物燃料加注能力100万吨的“双百”目标。

  据上港集团能源公司CEO罗文斌透过媒体介绍：“我们正抓紧推动基础设施建设，包括储罐设施的改造和扩建等。目前上海港拥有两艘LNG加注船和一艘甲醇加注船，未来两种加注船都将各增加一艘。到2030年，我们大家都希望实现LNG加注能力100万立方米，绿色甲醇加注能力100万吨的双百目标。”

  随着甲醇动力船舶数量逐步增长，除了上海港外，我国沿海很多港口也在纷纷布局甲醇港，抢抓这轮绿色船用燃料变革的发展机遇。

  此中港口企业人士解释说：有船用绿醇加注能力，有可能改变船舶航线，从而改变各港口吞吐量进而改变航运版图。

  2024年12月，山东港口青岛港油港公司成功取得绿色甲醇货种作业资质，标志着山东港口正式具备开展绿色甲醇船用燃料加注条件。

  目前，青岛港油港公司依托红星物流库区6座3000立方米内浮顶储罐、1座1万吨级泊位和1座5万吨级泊位，可实现1000-50000吨级加注船舶靠泊，作业速率可达1000立方米/小时。

  同时油港公司已具备低硫燃料油、轻质燃料油、生物柴油、绿色甲醇等船用燃料加注能力，是全国加注货种齐全，加注能力强大的重要船供燃料加注基地。

  2024年12月，交通运输部正式批复《辽宁沿海港口布局规划（2024-2035年）》，大连东北亚绿色船燃加注中心正式纳入港口布局。

  2025年1月3日，大连长兴岛（东北亚）氢基能源加注基地暨中远海运西中岛化工及新能源仓储物流园项目在大连长兴岛（西中岛）石化产业基地真正开始启动，将为加快建设大连东北亚绿色船燃加注中心贡献坚实力量。

  大连长兴岛港计划与中广核、远景等行业有突出贡献的公司合作，引入绿色氨、醇和绿色航煤项目，预计未来2-3年可实现年产绿色甲醇、绿氨约30万吨，绿色航空煤油30万吨，依托临港、近海优势最大限度减少氢基能源的“碳足迹”，提升市场竞争力，并为加注环节提供保障。同时将与中国船燃、华光海运合作，打造绿色船燃贸易平台，专注绿色船燃产品采购与销售，为沿海各加注企业来提供加注贸易配套服务，并助力国际贸易业务绿色发展。

  2024年11月15日，香港特区政府公布了《绿色船用燃料加注行动纲领》，行动纲领提出，香港须同时发展多种绿色船用燃料的加注服务，并积极促进大多数来源于内地的绿色船用燃料供货商与船公司达成绿色船用燃料承购协议，建立有效的绿色船用燃料供应链。

  香港特区政府预期，在行动纲领的有序落实下，香港将于2030年为使用液化天然气、绿色甲醇等绿色燃料驱动的远洋船舶提供每年超过60次加注服务和逾20万吨绿色船用燃料。

  舟山市已具备船用甲醇燃料常态化加注能力，但是由于港口甲醇加注配套供应设施尚未建成，宁波舟山港的暂没办法实现甲醇加注。舟山市正在加紧甲醇加注驳船的新造和改造工作，同时，政府正着力解决甲醇加注路径问题。

  2024年1月1日起欧盟对在欧盟范围内航行的航运企业征收碳税，因此欧盟以及涉及欧盟地区航线的航运企业对绿色甲醇需求大。根据目前甲醇燃料船舶保有量以及截止目前新船订单量，预计未来全球甲醇加注港口的规模和数量将持续扩张。

  目前甲醇加注港口大多分布在在消费型港口，加注港口的发展动力大多数来自为甲醇船舶的规模停靠。随着碳税政策的推广以及甲醇燃料船舶规模的扩大，预计未来甲醇燃料加注的发展的潜在能力也大多分布在在航线密集的贸易大港。

  上海港、新加坡港和鹿特丹港在全球甲醇加注港口竞争中各具优势，但也面临不同的挑战。香橙会研究院综合比较了全球三大甲醇港口的竞争优势，分别如下：

  上海港拥有全球集装箱吞吐量第一大港的优势，同时又拥有强大的经济腹地和绿色甲醇的生产供应能力，在绿醇供给和需求上都占有压倒性优势。

  新加坡港位置优越，是全球航运网络的中心节点，但绿醇供给依赖进口，本地生产能力有限；同样荷兰鹿特丹港口绿醇生产所带来的成本高。

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