现在，很多人一提到船员，最为直接的印象就是很辛苦，收入高等，其实，真实的状况并非如此。

  就像我们的汽车驾照一样，船员的适任证书也分A B C 类，准确来说应该是甲乙丙三类，其中，甲类为无限航区，全世界都可以去，乙类为东南亚及沿海航区，丙类为内河航区，以往，还有丁类，为沿海和日韩及俄罗斯远东地区，现在已取消。

  同样的，甲乙类的船员准确来说应该称为海员，丙类的称为船员，而媒体上多都直接称呼为船员，别看一字之差，却是内容大不同。

  而且，现在的海员来源不同，构成也多种多样。有无固定期限的也叫自有船员，固定期限的基地海员，各类中介机构招聘的市场外包、外派船员及个体户自由海员等。

  船舶种类大小不同，也是影响海员收入水平的一个主要的因素。单就大众知晓的集装箱船舶来说，最小的只有几百吨位，装载几十个集装箱，然后陆续有几百箱位的，几千箱位的乃至两万多箱位的，现在最大的集装箱船舶为上个月在我国刚下水的两万四千箱位的，同样的职位，收入自然也不可能相同的。

  在目前的船舶主要类型之中，同样的职位，相比较而言，散货船的收入略低，油轮次之，集装箱较高，特种船及液化气船最高。但是，各种船型有利有弊，不可一概而论。

  船舶的性质也在某一些程度上影响着海员的收入水平。比如，船公司的船舶是自有的还是租赁的，是光租的还是期租等别的类型的，协议内容不同，海员的收入来源也有所不同。

  即便抛开以上种种，在船上，还有船长、大副、轮机长等高级船员以及水手、机匠等普通船员，职位不同，收入肯定也不会一样的。

  相信，这样一说，那些动辄就说海员收入水平很高的说法就会很难立得住脚了吧。

  为了最大限度地保护海员的根本利益，中国海员建设工会作为海员的劳方代表，根据国际劳工公约的规定和要求，年年都会与各大航运公司签署劳动协议，明确约定了海员从准备上船到上下船以及在船期间所享受的权利及应尽的义务，其中，很重要的一个方面就是明确了各职位海员的最低工资标准和一系列的其它福利待遇。

  而且，行业内部也会定期发布行业工资标准，比如，最近的两年，由于疫情的影响，三副、三管轮以下的部分岗位的海员稀缺，相关职位的薪金就得到了大幅度提升，远超最低工资标准。

  正常情况下，一艘远洋船舶，（为了方便叙述，仍然以集装箱船舶为例。）海员的收入来源基本上按照职位等级分为基本工资、绩效工资和劳务收入等三块，基本工资一般不高，主要也是方便于船员公司做缴纳社保、公积金等所谓的四金或五金，以及计算节假日加班费等。绩效考核工资是收入的主要组成部分，也是公司进行考核的一项重要内容，在完成了船舶的各项既定目标和任务以后进行考核发放。劳务收入就差别很大了，其实是根据船舶自身情况及公司有关要求以及特殊情况需要，对船舶的关键设备，重点部位进行大修或维护保养所获取的一种额外报酬，也是由公司审核发放，用于奖励那些主要参与的海员。

  另外，还有一部分劳务费，许多公司已取消或推迟发放，比如班期没有延误的保班奖，运送冷藏箱的冷箱费，冷箱出现故障的检修费，定期期租的期租费等。与此同时，还有诸如加班费、伙食费、洗涤费、远洋补贴、每年六到九月份的高温补贴，自行过海盗区的防海盗费，到疫区的防疫补贴，到战区的战区补贴等。现在，全世界新冠病毒肆虐，如果大家关注的话，就会发现这两年的用工协议上已经有所体现，比如，每天按照职务给予防疫补助，等船期间或者离船之后的隔离费用由公司负责等。至于这部分费用究竟该如何发放，目前为止还未有固定的模式，所以可能多少还是会有所差异。

  至于那些外包的、外派的、市场个体户海员来说，很多方面可能一方面自己也确实不懂，了解得不够清楚，又或者中介机构恶意隐瞒欺诈以及监管的缺失，很多时候往往只是协议一个基本固定的岗位工资标准，然后自行或代为缴纳一份在自己当地的最低标准的社保，其余的全部落袋为安，在此也不好多加评判，也只能说是市场环境造就的这一特殊情况吧。

  就目前情况下，总体而言，海员尽管作为一个特殊的群体，但是，也如很多行业一样，薪资水平高低不平。既有月薪一万元左右的，也有月薪七八万乃至十万元左右的，前提是你要有这个水平和能力，而且也仅限于极少数的高级领导岗位，而且，一年在船工作也就八个月左右，并不是像很多人想象中的那样，动辄年薪百万，其本身就是一个伪命题。

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